Unul dintre cele mai importante proiecte de infrastructură în vestul României, modernizarea și electrificarea căii ferate care leagă Oradea de Cluj-Napoca, traversează o perioadă dificilă marcată de întârzieri importante și riscuri financiare. Scopul acestui proiect vast — evaluat la peste 1,5 miliarde de euro și finanțat inclusiv prin Planul Național de Redresare și Reziliență (PNRR) — este să readucă la standarde moderne o linie ferată veche de decenii, să permită circulația trenurilor mai rapide și mai eficiente și să creeze o legătură feroviară importantă pentru regiune și pentru conexiunile cu Ungaria.
Lucrările au fost împărțite în patru loturi pe o distanță de peste 160 de kilometri pe magistrala 300 care trece prin localități ca Cluj, Huedin, Oradea și Episcopia Bihor. Contractele pentru aceste intervale au fost semnate în toamna anului 2022, iar șantierele au fost deschise oficial în 2023, începându-se efectiv lucrările în 2024. Inițial, constructorii și autoritățile se așteptau ca întreaga modernizare să fie finalizată până în iunie 2026, înainte de termenul limită de absorbție a fondurilor PNRR, stabilit pentru august 2026.
Numai că, în ciuda eforturilor, toate cele patru secțiuni de șantier sunt deja în întârziere și nu vor respecta acest termen. Două dintre ele — porțiunile Cluj-Aghireș și Aghireș-Poieni — sunt ceva mai avansate, dar celelalte două, Poieni-Aleșd și Aleșd-Frontiera Ungariei, sunt mult în urmă în ceea ce privește progresul fizic al lucrărilor. Cum două dintre tronsoane par greu de terminat chiar și până la sfârșitul anului 2027, iar altele riscă să depășească acest termen, proiectul a ajuns în situația de a pierde fonduri nerambursabile europene pe care le putea folosi dacă lucrările se finalizau în timp util.
Această vulnerabilitate apare pentru că finanțarea PNRR este strict condiționată de respectarea unor termene precise. Odată ce perioada de derulare a acestui program se încheie în august 2026, banii care nu au fost cheltuiți în acest interval nu mai pot fi recuperați. În practică, asta înseamnă că România poate pierde o parte semnificativă din contribuția nerambursabilă care era destinată modernizării acestei magistrale feroviare, iar proiectul va trebui continuat pe alte linii de finanțare, poate cu bugete mai mici sau împărțite pe alte programe operaționale — ceea ce riscă să prelungească și mai mult durata totală a lucrărilor.
În opinia experților independenți, deși autoritățile vor continua proiectul și după încheierea PNRR, presiunea fondurilor nerambursabile ar fi trebuit să grăbească ritmul lucrărilor. Dacă o parte din șantier ar fi fost deschisă circulației până în august 2026, chiar și parțial, consumul de bani europeni ar fi fost mai eficient și corecțiile financiare mai reduse, dar ritmul actual al lucrărilor pare complicat pentru a atinge aceste obiective restrictive.
Pe de altă parte, proiectul rămâne unul de mare anvergură, ce prevede electrificarea liniei, înlocuirea șinelor și a traverselor, consolidări de poduri și viaducte și instalarea unor sisteme moderne de semnalizare, astfel încât linia să îndeplinească standardele internaționale și să permită trenurilor să ruleze cu viteze de până la 160 km/h pe anumite porțiuni. După finalizare, această infrastructură va oferi o legătură feroviară mult mai eficientă în vestul țării, facilitând mobilitatea, schimburile economice și conexiunile transfrontaliere spre granița cu Ungaria.
Până atunci însă, călătorii continuă să fie afectați de lipsa trenurilor pe acest traseu și sunt nevoiți să folosească transport alternativ, cum ar fi autobuzele care circulă între Oradea și Cluj, cu durate mult mai lungi decât cele pe șine. Întârzierea de pe calea ferată simbolizează provocările mari cu care se confruntă România atunci când încearcă să ducă la final proiecte majore de infrastructură într-un interval de timp strâns și cu termene stricte de absorbție a fondurilor europene.
